座舱域控制器接口测试方案（智能座舱域控制器）

本篇文章给大家谈谈座舱域控制器接口测试方案，以及智能座舱域控制器对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。 今天给各位分享座舱域控制器接口测试方案的知识，其中也会对智能座舱域控制器进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

本文目录一览：

• 1、汽车电子篇：均胜电子（二）
• 2、智能化程度全面提升 极氪001车机解析
• 3、2022-07-12 特斯拉的域控制器
• 4、电子电气架构进化时：域控制器走上历史主舞台
• 5、API_接口测试规范
• 6、华为造什么车

汽车电子篇：均胜电子（二）

均胜电子的第二篇为答疑解惑篇 （本文整理了从2018年收购完成高田安全业务以来，均胜电子的董秘在上交所平台对投资者的部分关键提问解答，以及2020年到2021年期间均胜与券商的一些电话纪要，从这些问答中，我们将可以从侧面了解到一些均胜未来业绩预期、公司商誉、业务整合、核心业务等关键信息）：

1、公司目前是否与华为有配套合作？

回复：公司已与华为在智能驾驶、智能座舱等领域开展了技术探讨与业务合作。个人补充：跟华为的合作：已经获得多款车型推进，分别在 2022 年四季度、2023 年二季度和 2023 年三季度推出量产车型（明年下半年会有第一款车型推出）。会在硬件、软件、中间件底层及应用层面和华为全面展开合作。鸿蒙的车载操作系统也展开全面合作。

华为合作进度：2021年6月开始逐步签订协议，目前已经拿到国内某自主整车平台订单，预计22Q4开始出货，同一客户另外一个平台是23Q1开始测评。现在长安的项目不是我们的产品，但后年年初开始华为的车产品90%都是我们提供的。我们和华为的关系是互为Tier1，如果客户是国内自主品牌，华为做Tier1，均胜做Tier2；如果是合资品牌，均胜做Tier1，华为做Tier2。双方分成接近5：5。 和华为合作未来有流量相关的收入来源，类似于手机厂商的流量收入，包括系统升级、应用开发者服务费以及流量共享费，实际上也是一种新的商业模式，具体的分成比例还在谈。

2、关于公司商誉？

回复：没有商誉减值风险。商誉主要是收购美国 KSS 时产生的，后来收购高田，没有商誉。KSS 年年收入20亿美元，收购日本高田 之后，年收入变成了70亿美元。 均胜群英已经剥离，已经没有了商誉。 倒是因为汇率波动，可能会产生一些商誉变化。公司商誉均为以往年度相关并购项目产生（非同一控制下企业合并）。

公司严格执行国内相关会计准则的要求定期进行商誉减值测试，并由公司聘请的外部审计机构毕马威华振会计师事务所（特殊普通合伙）出具相关的核查意见。根据已披露的历年审计报告结果显示，公司不存在商誉减值的情况。 公司依据能够从企业合并的协同效应中受益的资产组或者资产组组合的分析，将商誉按照业务板块进行分摊，主要包括 汽车 安全系统业务板块，智能车联业务板块，国外功能件业务板块等。这些构成资产组或资产组组合的业务板块为本公司基于内部管理目的对商誉进行监控的最低水平。

（1） 汽车 安全系统业务板块：本公司 汽车 安全系统业务板块商誉主要为收购KSS形成，其可收回金额以预计未来现金流量现值的方法确定。根据管理层批准的最近未来5年财务预算和各区域适用的税前折现率预计 汽车 安全系统业务板块的未来现金流量现值（其中：美洲区各子公司为13.95%，子公司延锋百利得为13.70%，其他中国区各子公司为14.65%，其他亚洲区各子公司为10.08%），超过5年财务预算之后年份的现金流量均保持稳定。

（2）智慧车联业务板块：本公司智慧车联业务板块商誉主要为收购TechniSat 汽车 信息板块业务形成，其可收回金额以预计未来现金流量现值的方法确定。根据管理层批准的最近未来3年财务预算和12.26%税前折现率预计智慧车联业务板块的未来现金流量现值，超过3年财务预算之后年份的现金流量均保持稳定。

（3）国外功能件业务板块：本公司国外功能件业务板块商誉主要为收购群英形成（个人补充：现在已剥离），其可收回金额以预计未来现金流量现值的方法确定。根据其管理层批准的最近未来5年财务预算和11.46% 税前折现率预计智慧车联业务板块的未来现金流量现值，超过5年财务预算之后年份的现金流量均保持稳定。 公司对上述业务板块的可收回金额的预计结果并没有导致确认减值损失。

3、公司对于高田的整合是否已经完成，是否会继续产生整合费用？整合之后是以高田为主吗？最近三年研发投入分别是多少？

回复：均胜安全在整合上的费用过去三年已经快20亿。在场地规划上我们已经完成整合，收尾部分北美有几个搬迁，今年一季度在主机厂需求不旺的情况下我们完成北美整合，整合费用为5000w，相比之前大幅减少态势。如果按预期（芯片解决 无疫情），整合完成没有大问题。在2020年期间公司已基本完成了全球范围内安全业务板块的资源优化与整合工作。因疫情影响，上述整合的收尾工作将于2021年年内完成。 整合之后都是JSS，不分哪个部分的人。从比例上说，肯定是高田东西多，KSS的比例低。从管理层人员来说，之前用KSS和高田的管理层都不太行，现在外面招人，现在的管理层都是在行业里面工作很久的，这个管理层从去年年初到现在是稳定的。现在子公司层面的管理层股权激励已经做得差不多了，等流程走完之后，我们就会公布。这是均胜安全成立到现在第一次股权激励，还是比较有意义。 2018年至2020年研发投入金额分别为3,899,536,583.98元、3,533,430,589.38元、3,210,258,381.51元。

4、特斯拉供货量情况？

回复：MS 单车价值高一些，MY、M3 单车价值低一些，不一样的车型，供应的产品不一样。向特斯拉全系全球配套包括方向盘、主驾驶气囊、副驾驶气囊、头部帘式气囊、座椅侧气囊、膝部安全气囊和整车安全带等被动安全模块，同时也给特斯拉配套高压电切断器和前发动机罩举升器。此外，均胜电子还为特斯拉提供动力管理系统传感器和车窗控制器等，下一步将积极竞标高压充放电系统、饰条以及V2X软件系统等产品。单价根据车辆配置而不同，从数十到数百美元不等。公司的安全事业部在临港也设立了全资子公司，与特斯拉中国展开全面合作。未来公司将继续积极争取相关领域的新订单。

5、公司在电动 汽车 做了哪些布局？

回复：作为国内最早布局 汽车 电动化的 汽车 零部件供应商之一，公司一直保持着在该业务领域内的领先地位，凭借在新能源 汽车 电池管理系统领域的多年积淀，公司具备为新能源 汽车 提供完整的充配放电系统和解决方案的能力，公司自主开发的电池管理系统已成为行业标杆产品之一。公司为保时捷Taycan电动车型、宝马纯电动和混动车型、奔驰混动车型、吉利等重要客户持续提供新能源动力管理产品，为日产、福特、上汽通用等部分车型提供的相关产品也已于2019年陆续量产。此外，公司也为大众 汽车 MEB平台，奔驰MFA2平台相关车型提供电池管理系统解决方案。

6、公司HMI和车联网业务有没有国内客户？公司有DMS车载驾驶员监控系统的产品吗？

回复：公司研发的智能驾驶人机交互系统早已商用于全球主流品牌车商，比如，奔驰AMG车型、宝马的中控系统、奥迪MMI系统和保时捷中控系统等。公司能提供完整的方向盘系统解决方案，是全球为数不多的能将多种传感器和智能系统集成到方向盘上使之成为具有智能感应和检测功能的供应商。其中，公司控股子公司均胜安全自主研发的驾驶员状态检测系统，包括驾驶员监测系统（DMS）、多区离手检测方向盘和视觉提醒灯带等感应技术，为自动驾驶场景提供重要支持，曾获得2018年度《美国 汽车 新闻》PACE奖。

7、公司旗下车联的V2X项目已经量产多时，请问现在有没有对接具体的整车厂家，形成大规模量产计划？如果没有，那么公司的V2X产品在以后的新能源和5g时代是否具备真正的领先行业的优势？

回复：公司产品可实现V2V、V2I、V2N的信息交互，提供自动驾驶决策支持，并交互车辆运行及管控信息。首个5G-V2X车载项目有望明年量产，集成高精地图、厘米级高精定位、高精摄像头、V2X等融合算法，其结果可直接输出给L3级以上的自动驾驶车辆。

8、美国准备征收 汽车 零配件关税，对公司是否有影响？

回复：公司在欧洲、美洲和亚洲等都拥有完整的生产经营体系，各区域业务主要以“就近生产、就近供应”原则为主。例如，中国境内生产的产品都基本供应给国内客户，出口至美国的产品收入占公司总收入金额比重约为1%，受全球贸易摩擦影响较小。

9、kss有些关键配件（如芯片）需要向美国公司（如高通）购买，中美出现贸易摩擦，是否会受到影响？

回复：作为一家全球化的企业，公司的业务、资源和客户全球分布，公司拥有强大的垂直一体的制造能力和全球化配套体系保证，能够对客户需求的快速反应，在全球范围内拥有多处主要生产基地，遍及亚洲，北美，欧洲，基本都能实现本地化采购与配套销售，跨区域的业务并不多，中美贸易摩擦对公司直接经营层面影响不大。

10、公司什么时候停下并购的脚步，好好的整合和管理现有资源？尽管王董的团队对资本投资这块得心应手，雄心壮志的要在十年之内要做到 汽车 零部件行业全球数一数二，但是否觉得现在的整体规模已经有些庞大了，并购的步子走得太急了些，并购来的资源可都整合良好尽在掌握？

回复：2018年4月完成对日本高田公司除PSAN以外主要资产的并购，公司已将KSS公司和高田公司除PSAN业务以外主要资产整合为均胜安全系统有限公司，理顺管理架构和各区域业务，均胜安全已形成总部和四大区域（中国、欧洲、北美和其他亚洲地区）的两级管理体系，整合顺利推进。自交割之日起，均胜安全已获得大众、宝马、福特、日产等全球整车厂商新订单约50亿美元。均胜安全将继续保持To be the global leader in mobility safety!的愿景，为市场提供安全有效的 汽车 安全解决方案。均胜安全的经营目标保持65-70亿美元的销售规模和全球30%左右的市场占有率。在整合方面，主要产能和资源优化工作将在19年上半年完成（现在推迟到2021年年内完成），公司将在重点保证产品质量和安全性的前提下，不断提升运营效率。

11、均胜安全的目标?剥离均胜群英的投资收益？

回复：均胜安全的经营目标保持65-70亿美元的销售规模和全球30%左右的市场占有率。均胜群英20亿出售，投资收益8亿元。但是 2020 年仅收到 12 亿，投资 收益5亿元。剩下的8亿元，要等到业绩承诺完成后逐步确认。

12、收购高田后公司和均胜安全的负债情况如何？

回复：公司目前资产负债率处于一个行业平均水平，和伟世通等国际厂商基本相近。有息负债上，母公司上为并购贷款和中票短融，子公司上（包括均胜安全）为日常经营的贷款，未来几年在我们净利润提升的情况下，资产负债率会下降。

13、请问RMB贬值对公司利弊？公司有美元借款吗？

回复：作为一家全球化的企业，公司的业务、资源和客户全球分布，跨区域的资金流转不多，RMB贬值对公司直接经营层面影响不大。另外，在合并报表层面，RMB贬值将会使公司外币业务在合并报表过程中折算成人民币的数值变得更大。

14、收购高田的资金来源何处？

回复：公司以自有资金进行资产购买，同时引入国投创新管理的先进制造产业投资基金作为战略投资者共同参与。均胜安全还将引入全球战略投资者，以满足公司全球管理、业务全球整合及资产购买资金需求，同时相关商业银行提供了不超过10亿美元的银团贷款用于支持本次资产购买，以完成交易。

15、公司同行业的竞争对手有哪些？我们的核心壁垒有哪些？

回复：公司同行业的竞争对手均为全球 汽车 零配件巨头，如博世、大陆、奥托立夫、德尔福、哈曼等。面对复杂而激烈的行业竞争，均胜持续围绕“更安全，更智能，更环保”三个主题，巩固自己的核心竞争力，特别是在 汽车 安全和电子领域已成为全球顶级供应商。具体表现为： - 拥有完整的驾驶舱电子和安全产品解决方案，处于全球领先水平； - 具备完整的硬件设计、软件开发和数据处理能力，全球拥有三大主要研发中心，分部位于中国、美国和德国，工程技术和研发人员的总数超过3000人，在全球拥有超1500项专利，掌握 汽车 安全和电子领域的核心技术，成为公司长期发展的基石； - 公司与主要整车厂商客户已形成稳固伙伴关系，积累了庞大的优质客户资源，主要客户已涵盖宝马、戴姆勒、大众、奥迪、通用、福特等全球整车厂商与国内一线自主品牌；并通过购买高田主要资产，成功进入丰田，本田等日系品牌供应体系。 - 拥有强大的垂直一体的制造能力和全球化配套体系保证，能够对客户需求的快速反应；在全球范围内拥有45个主要生产基地，遍及亚洲，北美，欧洲，已实现全球化； - 在中国市场有较强优势，将全球的技术水平与中国实际情况结合，更加灵活务实，有众多优秀的本土合作伙伴。

16、对2021年第四季度及2021年全年的业绩预期大概是多少？

答：Q4是环比改善但同比继续有压力，Q4预计还是受宏观环境、芯片短缺及原材料涨价影响，预计继续承压。全年预计实现收入460-470亿，与20年基本持平，22年预计收入将同比增长20%以上。

17、2021年第三季度亏损的原因？

答：Q3出现亏损主要还是由安全业务引起（均胜安全），行业缺芯导致欧洲、亚洲相关主机厂相继削减产量或停产，同时原材料和运输成本涨幅较大，均胜安全毛利率下滑至10%；同时，均胜安全为17年收购日本高田业务所来，还处于整合期，21年截至Q3整合费用为1.1亿，全年预计2亿，今年将完成所有整合。今年净利润还是会承压。

18、2022年的业绩指引？

答：大致和10月发布的持股计划差不多，今年预计收入差不多460-470亿，预计明年收入保守在510亿以上，增速在10%左右吧。净利率还是预计2.5%左右吧（个人补充：那明年就是差不多12个多亿的利润），22/23/24净利率预计2.5%/3.5%/4.5%吧，当然还是会看具体情况来调整。明年的趋势预计还是会从低到高，上半年芯片预计会逐步缓解，希望到Q2会有实质性改善吧。

19、2021年 汽车 电子业务情况？以及增长点在哪？

答： 汽车 电子： 前三季度表现出色，实现收入92亿，预计全年实现收入120-130亿（个人补充：已经在往整体营收占比30%努力了），全年同比增长20%-30%，预计实现净利润6-6.5亿。 汽车 电子包括智能座舱（硬件由均胜普瑞事业部，主要是机电一体化；软件来自均胜智行事业部，主要是域控制器）、智能驾驶和新能源，新能源业务主要是BMS（电池管理系统）系统。前三季度智能座舱实现收入70多亿，新能源实现15亿。 增长点主要是： 我们今年前3季度就拿了270亿订单，在收入上就有持续体现。当然这里面客户数量扩展的不多，主要还是客户里面新的平台周期、品类周期，例如大众，之前大众是没有智能座舱业务的，当大众开始做这一块业务的时候，直接给了我们100亿的订单。

20、 汽车 电子单车价值？

答：域控制器截至现在是26.5亿，占整个 汽车 电子收入的29%，但我们的域控制器收入应该是国内第一， 汽车 电子的产品都是基于域控制器而来。明年我们有30%收入是来自屏幕相关，我们的屏幕主要是来自夏普、JDI等，但这里面最核心的还是域控制器，没有这个我们就没办法拿这么多单。现在域控制器大概1500-2000元左右，屏幕每寸100元。

21、安全业务的3-5年的量化指引？

答：目标是全球第一。绝对份额此消彼长，就我们和奥托立夫。35-40%的区间我们认为。订单方面我们一直很饱满，订单变少不是因为拿不到订单，而是选择性的那，我们要符合我们毛利需求的订单才去做。整合能力方面，我们全球优化了2w多人，中国我们还在继续投入，各个工厂都在投入产能，产能和订单我们希望匹配上，逐步释放。今年一定要完成整合，最终结束。安全业务在挪动产线的时候，我们是需要主机厂的认可的，他们要重新验厂的，但是因为疫情隔离或者没法来，所以验厂节奏是拖慢的。

22、中科创达和均胜的差异？公司当前芯片主要用的谁的？

答：创达不是Tier1，他没办法做我们做的事情，他更多的还是和高通在芯片落地层面来展开合作。如果我们和创达合作，那他们应该属于我们的供应商角色。芯片主要用的瑞萨，但是也支持高通芯片。

23、和国内造车新势力有没有开展合作？公司的域控制器优势？

答：国内三家新势力都有合作，目前还没有开展域控制器的合作，其他的产品都有提供了。域控制器首先是硬件制造能力，这也是最重要的，没有硬件就没有载体。其次才是软件，我们的域控制器是从93年就开始开展业务，从收音机、多媒体到座舱再到智能座舱，已经形成一套完整的研发体系和客户关系。为什么当时我们能进入大众供应体系，也是因为有比较成熟的开发系统，能够支持大众在域控制器的一些要求。

24、 汽车 电子里面的品类未来占比如何？公司在下游客户里面的份额占比如何？

答：目前看还是会保持现有占比吧，智能座舱占大头，新能源管理和智能驾驶占比会比较少，从整体上来讲软件肯定是占比更多的。目前在前5大客户的份额都有50%以上，未来估计份额也不会下降。我们和客户的客户关系绑定关系还是比较紧密的，而且客户更换供应商会比较麻烦，长远看这个份额不会下降。

25、均胜智能研究院情况？

答：成立于今年七月份，成立目的是对公司自动驾驶技术积累和量产输出提供支持。现阶段有一个合作伙伴（不方便透露），形成两套基于芯片平台的域控制器方案，也在海外合作伙伴审慎沟通，希望基于他的平台进行自动驾驶的开发。均胜的优势在于有比较好的客户及对供应链把握的资源。 分享三个判断： 1、现很多在自动驾驶软件和硬件开发是重复的倒轮子，如果没有量的积累，不论是前期的研发成本和投入还是后续升级都会出问题。只有少数核心的 tire 1和 OEM 能够形成基础的方案，并不是所有的企业都能形成完整的域控制器方案。像特斯拉公布它软件的整体解决方案的，但是不会对我们的业务造成大的冲击。 2、即使在 tire 1 也只有具备一定订单量才能把域控制器持续的做好，因为这是本身架构的改变，及算法和硬件持续迭代升级的过程。 3、自动驾驶的春天还远远没有到，只有在全球化的平台和实现高智能驾驶和域控制器整体平台化的量产和搭载，并且形成系列车型方案才是自动驾驶在市场占有率和营收上的春天。现在有了萌芽，至少还要两到三年的开发周期。基于上述三个判断，均胜现在做出研发投入，我们预计明年下半年能形成一个软硬件耦合的解决方案。

26、当前订单的结构是什么样的？自主品牌的订单如何？

答：我们现在对中国的投入是很大的倾斜，1）中国市场变得越来越重要。2）去年下半年我们筹建了中国总部的2个研究院，我们希望走自主研发自主可控的产业链，整个全球的 汽车 以欧系和美系为主，所以研发基本也是跟着他们做研发，从17-18年开始，中国零部件企业的话语权变大了很多，中国整车也开始话语权强起来。所以我们加大了中国的投入，一个是面向NEV，一个面向智能技术的研究院。我们和蔚小理做DEMO、RSQ，有一些量产的订单，现在在做一些更加前瞻的项目研发。

27、MEB和Tesla的订单？

答：订单饱满。特斯拉不方便公开评价，有保密协议。MEB的量挺大的，智能座舱HMI和车机我们做，另外，MEB有3个域，其中座舱域是我们做了不少的模块。电控方面，BMS我们是主要供应商，欧洲和国内都是。安全类产品，也离不开我们，加总金额是不小的。在不同的车系的产品组合供应不同。

28、公司对图达通进行投资，并通过均联智行跟图达通合作，目前跟图达通的合作模式？ 答：我们一月份在Pre A轮投了图达通，但是占比比较少，不会像以前一样做太多海外收并购。从产品上说，激光雷达是智能驾驶方向的重要入口，越来越多的车逐渐使用激光雷达。我们旗下的均联智行为图达通做一个产品的落地，不仅仅是代工。因为作为一个初创企业，它可以提供一个很好的sample，但是他没有相关的tier 1的经验。制造、测试相关的收入落在均联智行里，产品本身的收入是落在图达通上。 单车价值量来看，唯一被允许能说的是低于五位数。这款激光雷达本身300线，距离500m，比即将量产的其他激光雷达远得多，精确的多。我们投资的比例比较低，个位数的投资比例，不会占据均胜电子太多的现金流。

29、 汽车 安全产品全球第一的奥托立夫在疫情表现很不错，如何看待？净利率追上奥托立夫需要多久？ 答：行业主要竞争者奥托立夫，毛利率水平常年来看大概有2~3个点的差异。过去差异性比较小，最近收了一些公司之后，差异大概拉到了三个点左右。奥托立夫做的重组计划，一季度恢复态势已经超出19年的最高水平，三费用降到4.%。这是一个是非常好的状态，我们会学习在经营上的优化，缩小与其差距。我们前进动力很强，改善空间也非常大。追赶奥托立夫，需要一个时间过程，今年整合基本完成，费用较大幅度下降。去年耽搁了一些进度。总体23年前完成这个目标充满希望。

写到最后，用均胜2021年6月份电话纪要中，均胜自己的一段文字结尾：

因为我觉得均胜电子其实就两个逻辑，一个是均胜安全业务逐步恢复，带来EPS的增长。均胜安全现在已经占到75%的收入，整合慢慢结束，订单结构开始替换，利润就会起来，上升1个点，利润增长就是税前5个亿，均胜安全是我们最主要的一个方向；另一个是智能化，目前围绕智能座舱展开，未来会围绕智能驾驶来突破。我们现在智能驾驶产生收入的第一个是5G-V2X，我们是全球第一个量产5G-V2X的。我们预计这块会带来将近1个亿的收入。还有一块收入来自于年底开始的激光雷达，激光雷达是做落地的，这个技术不是我自己的，这两个都是智能驾驶的核心，这些都是点，我们未来把点连成面，首先需要我们需要一个平台，以前大家不理解或者忽视的地方会让大家逐步看到。因为以前A股里面智能化的标的说实话不多。

$均胜电子(SH600699)$ #股票# #股票 财经 # #投资理财# #均胜电子#

智能化程度全面提升 极氪001车机解析

易车原创 极氪001作为一款纯电动车，智能化是不必可少的卖点，而在前不久的“极氪进化日”上，极氪发布了基于8155计算平台打造的新一代极氪智能座舱，并对所有用户免费升级，以及最新的ZEEKR OS 3.2系统。经过两次重大升级的OS 3.0及3.2系统让车主在便利舒适和智能安全方面的体验得到了很大的提升。那新系统的升级到底有何不同？优势与特点又是什么？今天就让我们从极氪001上一探究竟吧。

免费升级高通骁龙8155芯片：

极氪001中控屏采用了悬浮式设计，支持多点触摸，尺寸为15.4英寸，分辨率达到1920*1200，尺寸与分辨率高于同级平均水准。

硬件方面，该车此次升级的高通骁龙8155芯片，采用7纳米制程8核CPU、16G内存和128G存储空间，CPU算力提升177%，GPU算力提升94%、内存带宽提升100%。为系统能够流畅工作奠定了基础。

对于老车主而言，极氪也是一视同仁，所有车主都能免费更换芯片。本次更换的硬件为一个完整的智能座舱域控制器，采用无损安装模式，更换域控制器只需4颗螺丝就可完成。在更换时间上，硬件更换约35分钟，软件升级约2小时，为用户带来放心、快捷的更换体验。

ZEEKR OS 3.0智能化程度全面提升

最新的ZEEKR OS 3.0系统涉及升级优化25个ECU，新增29项功能，体验优化204项。对于软件的优化也是非常明显的，实际体验下来，各个功能切换、应用启动速度，以及触控响应均有很大幅度的提升，已经不存在之前版本的卡顿问题。

UI界面采用了直观易用的卡片式布局，分为3块功能区，非常容易上手。左侧为快捷访问区域，用户可以自定义18项常用功能，通过上下滑动来回切换；中间为导航地图显示区；中间为多媒体娱乐控制区。底部为固定的常用按键，包括：Home键、车辆设置、导航、空调、音乐、音量和应用。

二级页面也采用了类似布局，左侧为主要分类，右侧为详细信息，逻辑非常清晰，虚拟按键的风格也是现在流行的扁平化设定，基本上没有什么上手难度。

极氪001的导航系统一改“车载导航中看不中用”的固有印象。导航系统可以通过语音输入直接导航目的地，高效的语音识别率提升了驾驶途中使用导航的安全性与便利性。在线地图除了提供实时路况以外，例如规避拥堵、查询/规避限行，以及充电规划等功能一应俱全，能够很好地满足用户日常所需。

刚才提到语音输入有着很不错的表现，这也是极氪001车机系统的亮点之一，支持自然语音输入关键词唤醒和自定义唤醒词。日常使用时无需任何手动操作，只需说出“Hi EVA”，就可唤醒智能语音，它拥有多模式场景控制，只需说出指令，系统便能一次完成多个复杂操作。实际体验时，识别率很好而且反应很快，没有出现过语音指令理解错误的情况。

视频正在加载中...

智能语音除了可识别包括车辆设置模块、娱乐模块和导航设置等功能模块在内的超百万条语音指令，而且它还能做到延伸至车主的日常生活，例如当用户需要查询天气或者预定机酒，皆可通过自然用语与车机对话完成操作，不受任何繁琐话术约束。一套能“听懂话”的语音系统，可以大大提升车辆的便利性，以及规避很多驾车时的安全隐患。

ZEEKR OS 3.2产品力又变强了：

11月3日，极氪在ZEEKR OS 3.0的基础上再次优化升级，推送ZEEKR OS 3.2 OTA升级。此次升级包含19个ECU联动，23项新增功能及体验进化和320项细节进化，包括新增“Eco-Heat” PTC加热器与内冷凝器协同双效发热制暖模式，高效更节能，每小时可节省约0.6度电；另外新增手机蓝牙解锁距离可调、标准续航动态续航模式选择、休憩/影院模式关联驻车舒享功能优化、预约充电记忆功能、双屏亮/息逻辑优化，以及多项功能体验提升。

智能驾驶辅助进一步完善：

驾驶辅助系统在硬件方面配备了2颗Mobileye EyeQ5H智能驾驶芯片、1个超长距离毫米波雷达、12个超声波雷达以及15个高清摄像头。这样的硬件阵容可以说是目前同类车型中最全面的之一。

在此前的ZEEKR OS 2.0中，极氪已经推送了ZAD极氪智能驾驶辅助系统，其中包括：ACCQA带排队功能的自适应巡航、AEB前向碰撞减缓、LDW车道偏离预警、FCTA前方交叉路口来车预警等。其中，FCTA前方交叉路口来车预警功能是ZAD智能驾驶辅助系统基础包中新增的功能，并充分针对中国实际路况进行了大量的场景测试。

开启这些功能的操作也很简单，只要双击方向盘左侧中间的驾驶辅助按键即可激活，同时左侧的触控面板，上下按键调整速度，左右按键控制跟车车距。整体跟车加减速和自动过弯的过程比较顺滑，同时也能保持合理的安全距离。

此次3.0版本则是在原有的基础上加入了LCC+ACC全速域主动巡航控制。进一步完善了智能驾驶辅助和提高行车主动安全。ACC全速域主动巡航控制集成了定速巡航，跟车巡航，超车辅助和排队跟车等功能，可以实现0-130km/h的全速域巡航。而该系统的排队功能在拥堵路况下，可以大大减轻驾驶疲劳。实际体验下来，该系统表现令人满意，刹车反应灵敏，低速跟车时刹车过程很平顺。如果不是刻意说明的话，坐在车上的朋友很难察觉这是车子自己驾驶。

LCC车道保持功能通过摄像头扫描车道线，使车辆识别并锁定车道线后保持在车道中间行驶。实际体验中，极氪001对车道线的识别非常精准，直道行驶非常居中，并且能够根据车道线自动转弯，同时在较急的弯道中还能做到减速过弯。实际体验下来相较老版本而言，这已经是一套非常智能可靠和放心安全的功能了。

除此之外，在高速公路使用该功能的过程中，当相邻车道有大车或对方车辆压线的情况下，极氪001在超越前会向反方偏离一些，以保持与大车的安全距离，增强驾驶员的主观安全感。

在城市或开放道路中，当车道旁边有行人、非机动车辆或开门的静止车辆时，极氪001会根据判断自动减速或在车道内避让通过，以便给驾驶员充足的反应时间，避免事故发生。

编辑点评：在交付不到1年的时间内，极氪就以惊人的速度在不断迭代更新车辆的功能配置，优化用户的体验。同样，这也离不开SEA浩瀚架构的硬件支持，是它实现了极氪001全生命周期的OTA。相信随着汽车智能化程度逐步提高，或许曾经那些遥不可及的功能都能“极氪”实现。

从易车热度榜单显示，极氪001日均关注度2.73万，位列中大型车热度榜排行第12名，更多数据请在易车App里面查看。

*注：本文部分图片来自官方或网络。

 

 

2022-07-12 特斯拉的域控制器

演进的趋势 

从 Model S到 Model 3，特斯拉电子电气架构发生了重要变化。

Model S 域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错 Body FT。这些域控制器通过 CAN、以太网 连接到中央电脑。

Model X 的电子架构与 Model S 相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错 以及车身。

到 Model 3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：分别是中央计算域，左车身控制域和右车身控制域，其中中央计算域负责信息娱乐系统、驾驶辅助系统和车内通信连接。左车身控制域负贵车身便利性系统，包括转向，助力，以及制动等，右车身控制域负责底盘安全系统、动力系统、热管理等。

Model 3 的电气架构既不是严格意义上的中央集成式电气架构，也不是典型的跨域融合式电气架构，它是特斯拉自己定义的电子电气架构。Model 3 相对Model S 线束长度从 3公里下降到 1.5公里，零部件数量从 3万 个下降到 1万 个，体现了低成本和便于制造的优势

座舱域控制器

电子电气架构进化时：域控制器走上历史主舞台

整车 OTA、自动驾驶、智能网联，这些是智能化的大方向，与之对应的是，当下的电子电气架构已经无法承载这样的需求，新的变化已经在悄然发生：接下来，域控制器这个词将会不断的出现在大家面前。

文章开始前，我们首先要厘清两个概念：ECU（（Electronic Control Unit，电子控制单元）和 DCU（Domain Controller Unit，域控制器）。

在汽车发展进程中，ECU 是一个非常重要的东西，在现在的大部分汽车中，其被广泛应用于车辆发动机、变速箱等各底层执行零部件中，起到决策功能，一台车上，会有 7、80 甚至是上百个 ECU，基于此的架构也就被称为分布式架构。

而如此多的 ECU 带来的结果就是线束布置复杂、车重增加，整车成本很高，同时软硬件耦合度很深，一辆车上可能有数十家、上百家供应商参与其中，可能某些部分供应商还不是一家，这就导致产品验证周期延长，不利于做更多的软件集成开发甚至是自行功能定义等工作。

So，在这种趋势下，DCU 就诞生了。首先要说的是，大家不要神话这个东西。域控制器相较于传统 ECU 并没有很大改变，更像是一种集成，将整车上百个 ECU「浓缩」到 5 个 DCU，目前主流思路是分为五个域：自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域。

拿自动驾驶域控制器来说，一个很好的例子就是此前奥迪 A8 的 zFAS 域控制器。上面就集成了很多芯片，其中 Mobileye 的 EyeQ3 负责识别，比如交通标识、行人检测、车道线识别等；英伟达的 Nvidia Tegra K1 用于图像处理；Altera Cyclone 来进行传感器数据预处理；英飞凌 Aurix 用于提供安全防护。这个域控制器在当时来说，可以说是非常先进，代表了传统企业的前沿甚至是最高水平。

不过在彼时，域控制器极其昂贵，而 zFAS 也更像是奥迪进行技术验证的产物。但是现在，我们看到的一个趋势是：汽车架构真正迎来新的变革，正在由分布式向域集中式转变，行业即将迎来「域控制器」时代。

自主品牌电子电气架构转型加快

域控制器呼之欲出

在北京车展期间，奇瑞新能源发布了@LIFE 平台，基于这个平台，发布了其新一代自主知识产权的电子架构技术，2020 年是其关键之年，@LIFE 平台将从传统 CAN 总线分布式电子架构，向域控制器+以太网+CAN 融合式电子架构转变。

再进一步，我们能够看到，车端智能化这边，奇瑞新能源这样写道：「与中兴通讯合作开发中国第一个基于国产芯片（地平线征程 2）」自主研发、量产级自动驾驶域控制器（支持 OTA 升级）。

而在瑞虎 8 这款车型上，量产搭载了 Hypervisor 架构瑞萨 M3 座舱域控制器。显然，在变革这条路上，奇瑞动作很快，走的很激进。

北京车展前夕，领克也正式发布其专属纯电架构，名曰「SEA 浩瀚」。在讲到架构方面，领克着重强调了其硬件软件化。已知的是，「SEA OS 整车智能开发系统，以从三域融合到中央集成的电子电气架构为基础，通过硬件软件化、软件算法、云计算以及应用场景，形成一套完整的开发系统。其核心芯片元器件，未来都将自主研发，目前已经实现的 API 接口超过 4000 个，可实现全场景、全生命周期的 FOTA。」

而在这套架构之上，已经有超过 7 个品牌，总计超过 16 款新车型启动研发，布局不同的细分市场。吉利控股集团总裁、吉利汽车集团 CEO、总裁安聪慧表示「按照现有规划，2021 年开始，多款基于浩瀚架构的新车型将陆续投放市场。2021?年将成为吉利的科技转型与智能电动汽车发展的全速之年。」

今年 7 月，长城正式发布了柠檬平台，兼容多种动力形式（纯电、内燃机、混动、燃料电池），这个不是重点，重要的还是让我们看到了来自电子电气架构的蜕变，也走上了域集中式的道路，将电子电气架构分为四大域：影音域、驾驶辅助域、车身域、驾控域。

而在新势力中，这种变化同样在进行中。今年 4 月，小鹏汽车在 P7 上下放了基于 NVIDIA DRIVETM AGX Xavier 的自动驾驶域控制器，目标自然是实现更强的自动驾驶能力，小鹏汽车后续车型也将继续搭载 NVIDIA 的 AI 自动驾驶计算平台；今年 9 月，类似的一幕再次上演，理想汽车、NVIDIA 及 德赛西威达成合作，理想将会在 2022 年推出的全尺寸增程式智能 SUV 上搭载基于 Orin 系统级芯片（算力 200TOPS）的自动驾驶域控制器。

至于领头羊蔚来，内部肯定有相关的布局和规划，只是暂时未与人说罢了。除此之外，哪吒汽车也表示，未来将会采用全新电子电气架构，新的架构会以以太网为主干，分为四大域控制器：智能座舱域控制器、自动驾驶域控制器、动力域控制器以及 AI 域控制器。

国外巨头逐渐跟进

当然，国外巨头同样也在积极参与到这场变革中。

觉醒最早，同时也是最早开始这样做的是大众，刚刚说的 zFAS 域控制器就是大众奥迪搞的。为了加速电动化转型，大众发布了 MEB 纯电专属平台，ID3 作为首款量产纯电车型，将搭载名为 E3 的跨域融合式架构。

2019 年 5 月，通用发布新一代电子电气架构，支持整车 OTA，数据传输速度 4.5 TB/小时，这比他们现行的 Global A 架构高 5 倍。同时，这套新的架构，也通过系统集成的方式减少了控制器的数量，具有更好的扩展性和更高的性能。已知更多的信息是，于两年后量产的通用凯迪拉克首款纯电 Liriq 将会采用供应商博世的座舱域控制器。

顺着博世往下说。根据资料显示，在今年 4 月，博世已经获得首个本地座舱域控制项目，将在 2021 年第四季度实现量产；2022 年 Q1 首个全球座舱域控制器项目量产。

今年 6 月，奔驰和英伟达达成合作，双方将会基于英伟达自动驾驶平台打造新的车载计算架构，共同开发 AI 和自动驾驶汽车应用，包括 SAE L2 级和 L3 级的功能以及自动泊车功能（最高可达 L4 级），并将新架构部署在下一代梅赛德斯-奔驰汽车上，时间节点定在2024 年。

类似的案例不胜枚举，这里就不再多说，你能够明显感知到，不管是主机厂，还是供应商，大家都在往域控制器的方向来转。今年会是域控制器开始规模应用的元年。

背后的原因是什么？

我想，这个小标题一出现，大家脑海中就出现了那三个字：「特斯拉」。

细心的朋友可能会发现，在我刚才说到的这些车企中，唯独没有提到的就是领先者特斯拉。当大家还在从分布式向集中式过渡，完成向多域的跨越，而特斯拉已经走到了下一步，跨域融合，不再根据功能划分各个域，而是以区域进行划分（自动驾驶及娱乐域控制模块 Autopilot  Infotainment Control Module、右车身控制器 BCM RH 和左车身控制器 BCM LH），领先同行一个身位。

之前在和法雷奥中国 CTO 顾剑民聊的时候，他这样说道「特斯拉对于行业的最大贡献不是电动车、不是电池，不是电动化，而是架构，首推了集成式的架构，首推了 OTA，而在这个架构之上我们可以做很多东西。」我很认同这个观点。

诚然，特斯拉对于行业的推动作用非常大。但是，这也只是原因之一。

随着智能驾驶、智能网联的逐渐的渗透，对于汽车的算力、处理能力等各方面都提出了更高的要求。简单的，以我们的手机举一个例子，以前的照片可能只需要几十 KB 的空间，但是随着手机像素、照片分辨率越来越高，一张照片随随便便就上了几 MB，这就需要手机有更大内存，现在都是 64G、128G 起步，同时随着所需要处理的数据越来越多，对应的手机芯片的算力也越来越高。放在车上，也是一样的道理。

此前一直沿用的分布式架构无法满足这种日益增长的需求，ECU 的算力不能协同，从而造成很大的浪费，同时分布式架构中的上百个 ECU 供应商各异，导致无法进行统一的维护升级，同时增加了软件开发难度。

就以自动驾驶来说，随着传感器数量越来越多，数据处理和协同需求也会越来越高，同时这也是车载 ECU 数量增加的主要原因，此时就需要更强大的集中式架构替代分布式架构，这也是为什么理想、小鹏均采用域控制器的原因。

除此之外，当然还有来自主机厂们?降本增效方面的迫切需求?。域控制器的出现，减少了布线，降低了整车成本，同时降低了软件开发难度，缩短了整车集成验证的周期。此外，带来了更好的空中软件更新（OTA）能力。

借助着这一能力，主机厂们可以通过车联网络诊断车辆问题，直接通过远程 OTA 完成修复，对于主机厂来说，又是一个降低成本的好方法。同时，主机厂可以为用户带来更好的用户体验，通过 OTA 更新，带来整车性能、互联上的提升，在整个车辆生命周期内与车主保有良好互动。

甚至于，可以基于此寻找新的变现渠道和机会。特斯拉已经这么做了，像此前的花钱提升加速、开启座椅加热功能、解锁 FSD 功能，都是类似的操作。重点是，特斯拉还因此赚钱了。而后来者奔驰也明确表示想要将 OTA 远程无线升级、订阅服务成为其布局重点。

小结

我们能够看到的是，域控制器的出现，也让主机厂、供应商们的关系出现了微妙的变化。汽车软硬件解耦的速度正在加速，软件的价值正在上升，主机厂们越来越重视软件研发能力，像大众、上汽等企业已经在着力打造自己的软件研发团队，要把最核心的东西攥在自己手上，原有的供应商格局被打破，行业规则正在重塑，主机厂们和供应商们的关系也进入新的调整期。

在电子电气架构上，今年出现的这些新趋势性的东西已经足以让我兴奋，到了明年，我们将会看到越来越多搭载域控制器的车型出现。基于这种域集中式架构，主机厂会想出什么新的玩法？和供应商们又会有怎样的合作新模式出现？我很期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

API_接口测试规范

一、接口测试

接口测试主要用于检测外部系统与系统之间以及内部各个子系统之间的交互。测试的重点是要检查数据的交换，传递和控制管理过程，以及系统间的相互逻辑依赖关系等。

二、接口测试的意义

按照分层测试模型，处于中间层的接口测试，在稳定性，效率，成本，技术，实施难度上综合来讲，是收益最大的。相较于传统的UI层次的测试，接口测试把测试提前了（时间上，架构上），并且能够覆盖到一些UI测试无法触及的功能点，提高了测试的覆盖率，对质量控制提升了信心。接口测试也更容易实现自动化持续集成，支持后端快速发版需求，利于CT（持续测试）的开展。
三、认识URL

接口主要分为2大类：

1.webservice接口

webService接口是走soap协议通过http传输，请求报文和返回报文都是xml格式的，我们在测试的时候都用通过工具（例如：soapUI）进行调用，测试。【暂时业务上用不到，不扩展】

2.http 接口

Http协议是建立在TCP协议基础之上的，当浏览器需要从服务器获取网页数据的时候，会发出一次Http请求。Http会通过TCP建立起一个到服务器的连接通道，当本次请求需要的数据完毕后，Http会立即将TCP连接断开，这个过程是很短的。所以Http连接是一种短连接，是一种无状态的连接。

3.URL解析

    在WWW上，每一信息资源都有统一的且在网上唯一的地址，该地址就叫URL（Uniform Resource Locator,统一资源定位符），它是WWW的统一资源定位标志，就是指网络地址。HTTP协议工作于客户端-服务端架构之上。浏览器作为HTTP客户端通过URL向HTTP服务端即WEB服务器发送所有请求。Web服务器根据接收到的请求后，向客户端发送响应信息。

 URL由三部分组成：资源类型、存放资源的主机域名、资源文件名。

也可认为由4部分组成：协议、主机、端口、路径

URL的一般语法格式为(带方括号[]的为可选项)：【参考 URL百度百科 】

protocol :// hostname[:port] / path / [;parameters][?query]#fragment

以下面的URL为例：

http://blog.xx.com.cn/s/blog_537ad6610102xtb1.html?tj=hist

1)、协议部分，代表页面使用的是http协议，在Internet中可以使用多种协议，如HTTP，FTP等等。在"HTTP"后面的“//”为分隔符；

2)、域名部分， blog.xx.com.cn ，也可以使用IP地址作为域名使用如：192.168.55.14:8080，其中8080为端口，域名和端口之间使用“:”作为分隔符。端口不是一个URL必须的部分，如果省略端口部分，将采用默认端口80/tcp；

3)、虚拟目录部分，从域名后的第一个“/”开始到最后一个“/”为止，是虚拟目录部分。虚拟目录也不是一个URL必须的部分。本例中的虚拟目录是“/s/”

4)、文件名部分：从域名后的最后一个“/”开始到“？”为止，是文件名部分，如果没有“?”,则是从域名后的最后一个“/”开始到“#”为止，是文件部分，如果没有“？”和“#”，那么从域名后的最后一个“/”开始到结束，都是文件名部分。本例中的文件名是“blog_537ad6610102xtb1.html”。文件名部分也不是一个URL必须的部分，如果省略该部分，则使用默认的文件名

5)、锚部分：从“#”开始到最后，都是锚部分。锚部分也不是一个URL必须的部分（可以理解为定位）

6)、参数部分：从“？”开始到“#”为止之间的部分为参数部分，又称搜索部分、查询部分。本例中的参数部分为“7.参数部分：从“？”开始到“#”为止之间的部分为参数部分，又称搜索部分、查询部分。本例中的参数部分为“boardID=5ID=24618page=1”。参数可以允许有多个参数，参数与参数之间用“”作为分隔符。”。参数可以允许有多个参数，参数与参数之间用“”作为分隔符。

四、测试范围及用例设计思路

接口测试范围分为以下5个方向：
五、测试流程

分析接口文档和需求文档（接口说明、请求方式、请求URL、请求参数、返回数据、返回实例）

接口用例设计   

编写接口测试用例

接口测试执行

输出接口测试报告。

六、如何快速评估自己的测试用例覆盖率：

1）参数验证是否完整（包括各种边界和业务规则）

2）业务需求点覆盖是否完整（单接口业务功，依赖接口业务功能）

3）接口异常场景覆盖是否完整（数据的异常）

八、接口测试用途

回归测试

非功能性测试

增量开发，持续集成的项目。

华为造什么车

么叫智能网联汽车增量部件供应商？它究竟提供什么？

“造好”车和造“好车”，这是华为轮值董事长徐直军10月22日在工信部与北京市政府联合主办的世界智能网联汽车大会演讲中提出的概念。第二天，他专门率领华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬和记者见面，进一步阐述这两个概念。

乍一看，以为有点故弄玄虚，这到底区别在哪里？但是如果理解华为对于正在到来的未来汽车的理解，就明白他实际讲了两层意思，一方面阐明了华为对智能网联汽车的理解，另一方面也表明了华为在这方面卓越的能力。

其一，“造好”车，表明车的内涵变了。汽车产业与ICT（信息通信技术）产业在融合，未来的车就是智能网联电动汽车。未来的车中，ICT重要性越来越高，机械的成分没有太多改变。也就是，要“造好”车，不能仅仅只是造机械的部分，那样的车是不完整的，不符合未来甚至当下需求的。

2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。图为华为在东莞松山湖研发基地掠影

徐直军认为，智能网联电动汽车将成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超过汽车和ICT两个行业本身，对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来巨大的改变。

智能网联电动汽车将成为持续价值创造的平台。传统手机走向智能手机之后，智能手机已经成为整个产业界持续创造价值的平台。一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后，也将成为整个汽车生命周期内，为产业界持续创造价值、为消费者持续提升体验的平台。

智能网联电动汽车将使未来整个社会从拥有汽车变为拥有与出行服务相结合。

它也将使车内的娱乐系统一改几十年不变的传统，现在蓬勃发展的智能终端产业链和生态通过智能座舱系统，能够把手机的硬件生态与应用生态带入到汽车之中。

传统的汽车是基于EE架构（也就是总线+分散控制的架构）设计，智能网联电动汽车将是采用分布式网络+域控制器的架构，也就是华为所言的CC（计算+通信）架构。

因为智能网联让车不再是孤立的一个个机械物体，这个时候，汽车的安全观念已经从传统的安全（SAFETY）走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。这样的汽车面临的安全问题更重要的是网络安全和信息安全的问题。

其二，造“好车”，实际是表明华为的实力。华为不仅能帮助车企“造好”车，更能造“好车”。2019年4月的上海车展上，华为汽车业务首次公开亮相，徐直军当时主要谈的就是华为的使命是能帮助车企“造好”车，而这次论坛上，他具体解读的就是华为如何造“好车”。

先前，注意到ICT行业和汽车行业的融合趋势，华为在过去的四到五年里一直在探索，在汽车行业走向和ICT融合过程中，在自动驾驶、电动化助力汽车产业的过程中，怎么发挥自己在ICT行业的技术积累优势，以促进传统汽车产业走向智能网联电动汽车，一度萌发了自己造车的念头。

徐直军表示，2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。“他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车？”2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为广大的车企提供部件和解决方案，帮助车企“造好”车，造“好车”。

华为认为，中国汽车业经过多年的发展，质量基本提升上来了，制造能力也起来了。中国和全球不缺汽车制造商，缺的是能面向未来“四化”持续提供技术和部件的企业。这些部件和技术恰好多是华为已拥有的技术，这最符合华为的基因，也是这最终促使华为在汽车业务上下定决心。

2019年5月29日，任正非签发组织变动文件，同意华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。同时，任命此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能汽车解决方案BU总裁。

两天后，华为智能汽车解决方案BU正式成立。在华为的组织架构当中，BU和BG是并列的一级部门，目前华为共有3个BG部门，2个BU部门，即运营商BG、企业BG和消费者BG，Cloud BU和如今成立的智能汽车解决方案BU。

那么，华为作为智能网联电动汽车增量部件提供商，将到底如何给车企提供的产品和技术方案？这个问题在4月上海车展的时候还不是那么清晰，如今徐直军或者华为已经能够很清楚地对外传播了。

徐直军说：“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。你让我做发动机，我也做不出来。我们很清楚，华为就是做ICT技术，适应智能网联汽车的需求，匹配一下，能做什么，才做什么。”

他认为，未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通信、软件相关，传统部件构成只占30%-40%。特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级。

“这也许有点危言耸听，但做我们这个行业的，肯定看到了这个趋势。”徐直军说，“车的价值未来更多地构筑在ICT技术范围内。”徐直军认为，这是传统汽车企业面临的挑战，当然作为集成商的整车厂，原有的品牌价值是存在的，这是他们相对于供应商的一个壁垒。

华为给对手树立的门槛就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。

一个架构，就是前面所指的“计算＋通信”的CC架构；三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台；联接指的是华为智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题；云服务则是基于云计算提供的服务，如在线车主服务、娱乐和OTA等等。

“现在华为智能汽车解决方案BU面对智能网联汽车的解决方案和产品，基本上涉足从传统汽车到电动汽车以及走向智能网联电动汽车增量部件，这体量得有多大？”徐直军如此感叹。

但他表示，华为对智能汽车解决方案BU还没有盈利预期，“我们的要求就是好好做产品，做出竞争力，产品有竞争力，市场规模逐步就出来了，自然而然就能挣钱。我们做5G也是这样的，原来在做产品阶段，也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了，发现挣钱的时间比原来预料的更早”。

是什么让华为如此自信？徐直军说：“外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。”

造车造的一定是一个平台

全新CC架构给传统汽车业一个走向智能网联电动汽车的捷径

“如果有远见，造车造的一定是一个平台，而不是一个车。”徐直军认为，从传统车走向智能网联汽车，必须对传统电子电气架构进行改变。

纵观华为智能汽车解决方案，最核心的是它革新了传统汽车EE（电子电气）架构和计算架构，利用CC（计算与通信）架构，让汽车有了软件定义并持续创造价值的可能，这也可能真正让中国的智能网联汽车迎来黄金发展期。

汽车行业传统的EE架构，采用的是总线＋分布式功能单元的架构。它的设计思想是硬件定义规格，其特点是功能驱动的垂直设计，资源专用；同时，专用传感器、专用ECU和专用算法；还有开发周期长，不可扩展。

当然，这种架构对于传统汽车是可行的，因为ECU数量少——1993年，奥迪A8使用了5个ECU。但随着车辆电子化程度增加，或者传统车开始走向智能网联阶段，车内ECU数量迎来爆发式的增长，豪华车超过了100个，这个时候问题就出现了。

因为EE架构，不同的ECU由不同的供应商提供，导致算力不能协同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法统一维护和OTA升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU数量的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。

“CC架构和传统EE架构存在本质的不同，传统EE架构不可能走向智能网联汽车。”徐直军说。

比如智能驾驶，它涉及传感器环境感知、高精地图/GPS精准定位、V2X信息通信、多种数据融合、决策与规划算法运算、运算结果的电子控制与执行等过程，在此过程中需要一个强劲的“大脑”?（Mobile Data Center，MDC，即移动数据中心）来统一实时分析、处理海量的数据与进行复杂的逻辑运算，算力需求非常巨大。当真正走向自动驾驶的时候，感知、处理和决策的信息量更加巨大，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子。而把这些巨量信息传送到MDC，就需要很大的网络带宽，用通信语言来说，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。

徐直军说：“走向自动驾驶，CC架构是必然的。全球交通事故90%是驾驶员误操作造成的，在真正走向自动驾驶以后，MDC是要取代人的，要做得比人更厉害，人为事故将基本消除。”

CC架构的设计思想是软件定义功能，它包括分布式以太网络和三个域控制器。它能够实现资源与功能解耦，共享资源池，而且软件可升级、硬件可更换，传感器可扩展。

“我们未来希望把车上的上百个ECU和智能驾驶网联电动的能力，放到三个域控制器，然后通过以太网连起来，把所有的传感器连起来。”?徐直军说，“为什么搞分布式网络呢？因为，未来车需要不仅一个以太交换机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头都直接接到这里，从而把线束减少。”

华为提出CC架构属于水到渠成。它本身就做以太网络，现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。这个架构，除了一个域控制器控制智能驾驶外，还有两个域控制器分管智能座舱和整车控制，每个域控制器都有一个操作系统。

智能网联汽车未来要实现真正的自动驾驶，需要360度实时感知，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效地传到MDC，这就需要高速以太网络，用通信的语言来说，需要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，传统EE架构不太可能实现的，需要走向计算＋通信的架构，也就是CC架构。

虽然很多人只知道特斯拉是电动汽车，但它却是率先走向智能网联汽车的造车新势力。汽车行业对智能网联汽车的理解，大多来自特斯拉MODEL S以及后续车型。在特斯拉出现之前，汽车更新一个导航软件都需要回到4S店，当特斯拉通过OTA的方式，不断为旗下存量车提供更好的娱乐服务、增强Autopilot辅助驾驶能力，甚至是提高车辆性能（如加速更快、续航里程更长），为用户提供前所未有的科技体验的同时，也让整个汽车行业感到震惊。

再以 Model 3 搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例，其中央计算模块（CCM）将智能驾驶域（ADAS）和信息娱乐域（IVI）整合在一起，加上左车身控制模块（BCM-LH）和右车身控制模块（BCM-RH），彻底取代了之前的上百个 ECU 控制器和线束组成的复杂架构。

除了特斯拉，德国大众集团也在进行大规模电气化变革，通过收购软件供应商和内部设立大规模的独立软件团队来实现电子电气架构大幅精简、软件定义汽车的目标。

徐直军告诉汽车商业评论，现在所有的车企都在研究新的架构，只是叫的名字不一样。华为叫CC架构，因为计算和通信是它的本行。“不同的车企叫的名字不一样，未来叫什么名字也不知道，可能CC架构叫多了，就叫CC架构了”。

不过，就整体而言，目前中国车企包括造车新势力，还难以找到一个类似特斯拉那样的产品，从底层架构到驾驶体验、娱乐体验和车身控制的整体解决方案。“现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。”徐直军说。

华为开发的全新CC架构给了中外传统车企包括中国造车新势力一个走向智能网联电动汽车的捷径。

基于CC架构，华为通过掌管驾驶、座舱和整车控制的三个域控制器，打造三大平台——MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台，并通过提供芯片＋操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统。

那么，CC以太网架构什么时候真正落地？

徐直军对汽车商业评论说：“至少我们跟大量合作伙伴合作过程，已经不是传统EE架构。未来的车是一个持续创造价值的平台。这个平台和产业结合起来，硬件可以更换，软件可以升级，消费者在车的生命周期内为相应体验升级付费，持续为产业链创造价值。”

“平台+生态”智能驾驶战略

已经有车厂在华为MDC智能驾驶平台开发板上做智能驾驶应用

2018年10月15日，在HUAWEI CONNECT 2018大会上，华为发布了支撑其无人驾驶战略的重要载体——涵盖芯片、操作系统和开发框架的使能自动驾驶的移动数据中心（MDC，Mobile Data Center）平台。

当前华为已经推出了MDC智能驾驶平台 ，支持L2+到L4级别自动驾驶。它基于华为核心主打AI算力需求的昇腾芯片和智能操作系统来实现。

昇腾310芯片使用了华为自研的高效灵活CISC指令集，每个AI核心可以在1个周期内完成4096次MAC计算，集成了张量、矢量、标量等多种运算单元，支持多种混合精度计算，支持训练及推理两种场景的数据精度运算。

作为嵌入式神经网络处理器（NPU），昇腾310芯片集成了FPGA和ASIC两款芯片的优点，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可编程、灵活性高等特点，从而其统一架构可以适配多种场景，功耗范围从几十毫瓦到几百瓦，弹性多核堆叠，可在多种场景下提供最优能耗比。

英伟达使用的Xavier 算力为30 TOPS（TOPS：万亿次/秒），功耗则达30W，能效为1 TOPS/W。它的算力高但能耗也高。华为昇腾310?算力为16 TOPS，功耗仅为8W，能效为2 TOPS/W。

Mobileye EyeQ4，算力为2.5 TOPS，功耗为3W，能效0.83 TOPS/W，据称EyeQ5算力是上代产品的10倍，但预计要在2021年铺货。相比之下，目前华为昇腾 310的优势也格外明显。

基于此，不管是昇腾310最优的算力和功耗，还是其统一架构可以适配多种场景，都决定了其必然成为华为自动驾驶MDC智能驾驶平台的核心。

一般认为，L2需要的计算力<10TOPS，L3需要的计算力为30~60TOPS，L4需要的计算力100TOPS，L5需要的计算力目前未有明确定义（有预测需要至少1000TOPS），目前的计算平台仅能满足部分L3、L4级别的自动驾驶所需。

华为能够支持L4级别的智能驾驶平台，基于8颗昇腾310 AI芯片，算力高达352TOPS，整体系统的功耗算力比是1 TOPS/W，可谓同行中的佼佼者。

同时，按照市场上对于自动驾驶实际应用场景的需求，华为通过增减昇腾310芯片的数量和激光雷达，开发出能够算力与之相匹配的MDC智能驾驶平台产品。

也就是说，华为MDC智能驾驶平台可针对不同级别的自动驾驶算法，用一套软件架构，不同硬件配置，就能够支持L2+~L4自动驾驶算法的平滑演进升级。

徐直军说，华为最大的优势就是AI与云的能力，以昇腾芯片＋智能操作系统为基础，打造MDC智能驾驶平台，华为还通过开放API(Application Programming Interface,应用程序接口)，希望跟广大的部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴，共同打造三个生态——传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，最终促进整个汽车产业走向智能驾驶，也就是华为所言的通过?“平台+生态”战略，使能智能驾驶进入快车道。

其一是传感器生态，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等等，让这些传感器方便与MDC连接在一起。徐直军表示，MDC智能驾驶平台必须构筑一个生态，因为它是大脑，所有传感器的东西都要连过来，要相互认识。

当然，作为选择之一，华为也会利用自己的 5G 技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时我们也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。

目前，全球毫米波雷达领域大致形成了 ABCD （奥托立夫 Autoliv、博世 Bosch、大陆 Continental、德尔福Delphi）控场的局面，但即便是频率最高的 77G 毫米波雷达，分辨率仍然过低，不仅无法对行人和障碍物进行精准的建模，在传感器融合和同步、AI 算法处理上，毫米波雷达的原始数据也不够友好。而激光雷达的高成本也让众多玩家苦恼不堪。华为如果在这两个方面有突破，对于智能驾驶的传感器领域可以说是重大突破。

其二是智能驾驶应用生态。华为的MDC智能驾驶平台，包括硬件平台（自研CPU/AI芯片）和自研车控操作系统。华为的自动驾驶操作系统是一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，让他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶算法、应用，支持汽车产业来不断提供智能驾驶创新功能和服务。

其三是执行部件生态。智能驾驶最重要是指挥，它是一个大脑，它要指挥最终执行部件怎么动，这里也要有接口，接入任何厂商的电驱、电动等各种执行部件。“我们把接口的标准打造好，让MDC跟所有的执行部件容易配合。”徐直军说，但华为还面临着一系列的法律、法规、政策、标准等问题和挑战，需要建立广泛的生态联盟，凝聚共识，来推动标准建立。

那么，华为的MDC智能驾驶平台在整个汽车业自动驾驶进程中，它占的分量到底有多重？到底它现在能够推进自动驾驶进程到什么地步？

徐直军这样回答汽车商业评论的提问：“为什么叫智能驾驶，没有讲自动驾驶呢？完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。自动驾驶是一个渐进的过程，终极目标是实现彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目标过程中，它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。”

比如特斯拉做了几个智能驾驶的功能，消费者很喜欢。他提出了中国道路交通情况下，三种功能大家都会喜欢，分别是自动泊车功能、车自己找停车位功能还有交通拥堵情况下的跟车功能。

目前，华为已把MDC智能驾驶平台开发版提供给了合作伙伴，合作伙伴在这个平台上做智能驾驶应用。

智能全场景出行体验

智能座舱不只是屏多屏少问题，华为CDC智能座舱平台怎么干？

关于智能座舱，最近两年来在汽车业界也是非常时髦的话题，但是要真正做好甚至谈好，很不容易，因为这也是一个不断演进中的汽车未来。

现在，汽车中的屏越来越大似乎是智能座舱的一个标志，但显然，大多数承载的生态和传统车没有太多区别，我们对华为CDC智能座舱到底有什么期盼？

汽车商业评论认为，智能座舱是由不同的座舱电子组合成完整的体系，不是简单地以液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座 HMI 娱乐屏、车内外后视镜等为载体，而是将人工智能、AR、ADAS、VR 等技术融入未来的座舱布局之中，提升用户的用车体验，给之以传统汽车所没有的服务。

智能驾驶舱产业链，以中控平台为基础，逐渐向液晶仪表、抬头显示和后座娱乐延伸，实现多层次信息的处理操作和独特的人车交互。

车载信息娱乐系统(IVI)是智能驾驶舱信息交互的重要载体，IVI 能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通信、基于在线的娱乐功能及 TSP 服务等一系列应用，极大地提升了车辆电子化、网络化和智能化水平。

驾驶舱升级路径可类比智能手机，相比 ADAS，驾驶舱电子产品形态更加丰富，全球竞争格局较为分散，且一切都还在演变之中，并无真正的寡头。

回到华为的CDC智能座舱平台。所谓CDC，即 Cockpit Domin Controller，座舱域控制器。它可实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享，建立起的以汽车场景为主的数据中心。

这种共享有三：其一，于智能手机Kirin芯片构建IVI模组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本；其二，基于鸿蒙OS，共享华为“1+8”生态，实现跨终端的全无感互联；其三，享智能手机丰富APP生态提升用车体验开放API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

这其中，与传统的多芯片方案相比，单芯片方案驱动智能座舱，类似于座舱域控制器的方案，可以精简座舱处理器布局，极大地降低系统成本，并能提供多屏互动等全方位的智能互联体验。

一芯多屏的智能座舱已经成为趋势。比如2018 年 8 月 7日安波福宣布将为长城汽车全新一代的哈弗和 WEY 品牌提供单芯片的智能座舱解决方案，可同时驱动全彩液晶仪表、抬头显示和中控娱乐等车载电子系统的所有功能。再比如，2019 年初华阳集团推出了新一代车规级芯片 i.MX8 以及最新车载操作系统 AndroidP 信息娱乐方案。

与此同时，在智能座舱方面，车载硬件也向模块化方向发展，软件系统的比重不断增加。一些汽车厂商开始将IVI 进行模块化布局，能够减少不同车型配置的复杂程度、加大单品模块的重复利用率。

但华为的CDC 智能座舱平台看起来更胜一筹，按照徐直军的说法就是要把华为智能终端积累的硬件生态、软件生态、应用生态带入到智能座舱。除了提供娱乐服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。

他说：“我们在中国、在全球都拥有大量的智能手机用户，整个产业界建立了广泛的智能终端生态，真正实现了规模化、低成本。智能座舱是在车上，我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。”

徐直军说，华为跟车企沟通CDC智能座舱想法，大家最欢迎把华为智能终端的生态搬到车上，共享智能手机生态。同时，开发API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。

比如不光整个娱乐系统，未来仪表盘AR显示，以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心，也就是驾驶员监控系统（DMS），等等，都可以通过智能座舱平台来解决。

华为希望通过芯片+OS+生态，使能数字座舱，构建智能全场景出行体验。这些体验包括智能护驾、信息娱乐/车家互控、全生命周期服务、智真办公和家庭影院。它提供的智能服务引擎包括座舱感知、决策和控制，多模态实时交互、人车家无感互联和服务找人。

华为最终构建起的智能座舱的生态，硬件是可以更换的，应用是不断更新的，软件也是可以不断升级的。独立的账号体系、云服务和整车 OTA 能力，成为汽车座舱智能化所趋的大势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于座舱域控制器接口测试方案和智能座舱域控制器的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。 座舱域控制器接口测试方案的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于智能座舱域控制器、座舱域控制器接口测试方案的信息别忘了在本站进行查找喔。

版权声明：本文内容由网络用户投稿，版权归原作者所有，本站不拥有其著作权，亦不承担相应法律责任。如果您发现本站中有涉嫌抄袭或描述失实的内容，请联系我们jiasou666@gmail.com 处理，核实后本网站将在24小时内删除侵权内容。